航运**市场经济

刚刚闭幕的*经济工作会议对明年国际经济形势的预判是，依然错综复杂、充满变数，世界经济低速增长态势仍将延续，各种形式的保护主义明显抬头，潜在通胀和资产泡沫的压力加大，世界经济已由危机前的**发展期进入深度转型调整期。

**经济步入深度转型调整期，与之相伴随的是，国际航运市场也正处于下行周期。这对包括上海在内的国际航运中心的发展是危还是机?

市场好景往往会掩盖许多问题，恰恰是在市场下行期，许多问题暴露了。

传统的港口装卸业已经发展到了高原地带，犹如强弩之末，东北亚的上海虽然保住了世界**大港的地位，但已不能作为带动航运产业发展的火车头。尤其是随着集装箱班轮大型化趋势的加剧，继续禁止外资班轮沿海捎带，将迫使外资班轮干线母船选择釜山作为基本港，上海有可能沦为釜山的喂给港。传统的国营船公司由于体制的缺陷就更加糟糕，中远的亏损已是全国**，中外运长航紧跟其后，中海的情况表面略好，但也不乐观。

造船行业面对市场的萧条和韩国强有力的竞争，招架乏力，反攻无方。以船舶燃料供应为代表的船舶供应产业也宛如一潭死水，港口吞吐量**过新加坡的上海，2011年供应量只有194万吨，而同年新加坡的供应量为4315万吨。

总之，再试图靠传统的港口、码头、船队建设等所谓航运主业，已经没有可能再为上海的国际航运中心地位加分了。

可见，上海的航运体制已经到了非变不可的时候了。在笔者看来，出路只有一条：通过改善、放宽经商环境，吸引真正意义上的国际航运服务业在上海落地，为航运产业培育新的生态环境，找到新的增长点。

然而，自2009年**19号文件发布三年以来，上海国际航运中心建设却仍然以硬件为主，软环境的改善几乎停滞不前。船舶登记遭遇了门庭冷落的尴尬、*仲裁突破无方、海上保险仍然受制于伦敦劳合社、航运经纪、咨询等高端航运服务业仍然以境外成交的离岸模式为主、物流、货代、船供等基础航运服务业则陷入恶性竞争的魔境。业界抱怨之声不绝于耳，数千篇论文、数百个项目研究，数百场研讨会、论坛的结论几乎都是“地方没权”，***放权才能解决问题，于是什么事也做不成。事实果真如此吗?

上海到益阳货运专线)